Sansasyonel “Kanal İstanbul” projesi ile birlikte Türkiye gündemini işgal eden “yerli marka oto”ya ilişkin tartışmalar bir süre daha devam edecek gibi görünüyor.
Coğrafi avantajının da etkisiyle Ford, Mercedes, Renault, Toyota, Hyundai, Fiat gibi dünya devi birçok otomotiv üreticisi için bir üretim üssü konumuna gelen Türkiye’de 1990’larda yılda ancak 300 bin olan otomobil üretimi, özellikle AB için üretimin Türkiye’ye kaydırılmasıyla yılda yaklaşık 1,3 milyon adet kapasitesine ulaştı. İhracata dönük otomotiv sektörü, ihracattaki yüzde 18 payıyla ilk sırada duruyor ve kökleri Türkiye’de olan tekstil-giyim sanayiini bile bir hayli geride bırakmış durumda.
Küresel otomotiv değer zincirinden Türkiye, iç pazarın yanında, otomotiv yan sanayiinin de katkısıyla yılda ortalama 30 milyar dolarlık ihracat geliri elde ediyorken, AKP’nin “Türk marka otomobil yatırımı” diye tutturması, ekonomik olmaktan çok siyasi-ideolojik bir motivasyona dayanıyor. Yılda sadece 175 bin adet elektrikli otomobil üretim kapasitesi iddiası taşıyan bu proje, Türkiye’nin dünya otomobil pazarında rekabet gücüne güç katmak, yeni teknolojik kapılar aralamak, dışsal ekonomiler yaratmak yönünden çok zayıf, hatta anlamsız bulunuyor ve “şan-şöhret” uğruna kamu kaynaklarının çarçur edilmesine yol açacağı için eleştiri oklarına hedef oluyor.
özellikle 2018’in ikinci yarısında ve 2019’da ekonomide zor dönemler yaşayan, ekonomiyi yönetmede bir hayli zorlanan AKP, bu ekonomik türbülansta iş ve gelir kaybına uğrayan seçmenlerin hoşnutsuzluğundan oldukça endişeli. 2019’da yapılan yerel seçimlerde, başta mega metropol İstanbul ve başkent Ankara olmak üzere bir dizi önemli kentte iktidarı kaybeden AKP’yi, eski Başbakan Ahmet Davutoğlu ve eski Başbakan Yardımcısı Ali Babacan’ın parti girişimleri de tedirgin ediyor. Dış politikadan, özellikle Suriye ve son olarak Libya operasyonlarından iç politikaya umduğu rüzgârı taşıyamayan AKP rejimi, sansasyonel projeleri gündeme taşıyarak “seçmen konsolidasyonu” sorununa çözüm arayışında. “Yerli ve milli oto markası” da bu bağlamda gündeme getirildi denilebilir.
“Yerli oto markası” AKP’nin, “eski Türkiye”yi geride bırakıp “yeni Osmanlı”cı bir rejimi kurmakta olduğu kuruntusunun devamı olarak ve bu “yeni rejim”i sembolize edecek öğelerden biri olarak düşünüldü. Daha 2011 yılında, başbakan iken Erdoğan, TüSİAD İstişare Konseyi toplantısına katılan tüm iş insanlarına “Yok mu bu ülkede yüzde 100 yerli otomobil üretecek babayiğit?” demişti. Takip eden yıllarda yerli oto sevdası yeniden ve yeniden depreşti.
Erdoğan Cumhurbaşkanı olmasının ardından, Kasım 2017’de, projeyi ete kemiğe büründürmek üzere “Türkiye’nin Otomobili Ortak Girişim Grubu” (TOGG) oluşturduklarını açıkladı ve projeyi hayata geçirecek grupta Anadolu Grubu, BMC, Kıraça Holding, Turkcell Grubu ve Zorlu Holding’in bulunduğunu duyurdu. İş dünyasının yarı-resmi örgütü Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) de projede yüzde 5 pay sahibi olacaktı.
Proje arada bir küllenirken, ihtiyaç halinde yeniden alevlendiriliyordu ve tam da seçmen ilgisine ihtiyaç duyulan 2019 sonlarına doğru yeniden ısıtıldı. Yerli otonun Türkiye’de tasarlanması bekleniyordu ancak çok geçmeden proje için dünyaca ünlü İtalyan şirketi Pininfarina’nın Pekin’de bir fuarda pek de ilgi görmeyen bir tasarımının seçildiği duyuldu.
Proje tanıtımındaki bilgilere bakılırsa, TOGG’un yerli elektrikli otomobil fabrikası Türkiye’nin otomotiv üssü Bursa’da kurulacak ve yatırım tutarı 22 milyar TL olacak, 2022’de de üretime geçilecek.
Yine tanıtım sırasında verilen bilgilere göre yeni tesis için hükümet proje bazlı teşvikler verecek. Bu teşvikler, Gümrük Vergisi muafiyeti, Katma Değer Vergisi istisnası, yüzde 100 vergi indirimi, azami tutar sınırı olmaksızın 10 yıllık sigorta primi işveren hissesi desteği, 10 yıllık Gelir Vergisi stopajı desteği, azami 360 milyon liralık nitelikli personel desteği, faiz ve kâr payı desteği ile yatırım yeri tahsisi olacak. Hükümet ayrıca 2035 yılına kadar kamu için toplamda 30 bin araçlık alım garantisi verecek.
Elektrifikasyon otomobilde önemli bir küresel eğilim. Karayolu ulaşımı, insan kaynaklı karbondioksit yayılımının yaklaşık yüzde 16’sını oluşturuyor. 175 ülke tarafından 2016’da imzalanan Paris İklim Değişikliği Anlaşması 2040 yılında 600 milyon elektrikli aracın kullanılıyor olmasını gerektiriyor. Şimdiden küresel elektrikli araç parkı 2 milyon adeti aştı. Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) dünyada 2030 yılında 56 milyon adet elektrikli aracın dolaşımda olacağını öngörüyor. Dünya motorlu araçlar üretiminde yüzde 30’luk payı ile lider konumda olan ve 2016’da 352 bin adetlik satış rakamıyla en önemli elektrikli araç pazarı haline gelen çin, ülkede yıllık 30 bin adet üzerinde üretim yapan tüm otomotiv üreticilerine 2019 yılından başlayarak üretimlerinin en az yüzde 10’unu elektrikli araçlara ayırma zorunluluğu getirdi. çin’in getirdiği bu yeni düzenlemenin sektörün büyük oyuncularını elektrikli araç segmentinde daha agresif bir şekilde tavır almaya zorlayacağı açık.
Türkiye’nin de ana ihracat pazarı olan Avrupa’nın birçok ülkesinde 2025’te başlayan ve en uzunu 2040’ta son bulacak bir zaman diliminde tüm benzinli ve dizel araçların satışının yasaklanması onaylandı. Birçok ülkede sıkı emisyon kontrolleri ve şehir merkezlerine girişlerin sınırlanması uygulamalarının yanı sıra elektrikli araçlar için farklılaştırılmış vergi ve harç politikaları yürürlüğe konuldu.
Türkiye’nin yılda 1,2 milyonluk benzinli ve dizel otomobil üretim kapasitesinin yüzde 70’i ihracata dönük. Türkiye’deki kullanıcılar ise yerli otomobilden çok ithal otomobili tercih ediyorlar ve bu, iç talebin toplamında yüzde 70’e kadar çıkabiliyor. Gelecek açısından, Türkiye’nin dünya otomobil değer zincirindeki yerini koruyabilmesi, mevcut ihracat pazarlarını elinde tutabilmesi, iç pazardan pay alabilmesi, temel eğilim olan elektrikli araç üretimine hazırlanma ve bu dönüşümü gerçekleştirmesine bağlı. Bu, araç üretimi kadar onu tamamlayan yan sanayi için de geçerli bir uyum zorunluluğu.
Dolayısıyla otomobil sanayiinde ihtiyaç, dünya eğilimlerine ayak uydurmayı kolaylaştıracak elektrikli otomobil üretimine yönelik dönüşümlerin tüm sektör aktörlerine verilecek teşviklerle, yatırım özendirilmeleriyle hızlandırılması; bu konuda etkili, planlı bir sektörel paradigma değişikliğine gidilmesi. Oysa yapılan, sadece 175 bin adet üretimi hedefleyen ve öteki üretici aktörlerden esirgenen teşviklerle bezeli, devlet alım garantisi de sağlanan iç pazara dönük yerli marka bir vitrin projesi. Bunun, sektörün ihtiyaçlarına karşılık gelmediği ve sadece seçmen heyecanı yaratma amaçlı olduğu soruna sağduyu ve soğukkanlılıkla bakanların rahatlıkla görecekleri bir gerçek.
9 OCAK 2020 – AL MONİTOR
